台湾の首都台北と東海岸の羅東との間は首都客運と葛瑪蘭客運とのダブルトラックとなっています、日本なら2社の共同運行にするところでしょう。この路線に使用されているバスは両社共SCANIA K380、車内も2-1の3列座席でほぼ互角、高速バス以外には台湾鉄路も走っています。
写真１枚目: 先に運行を開始した葛瑪蘭客運は板橋始発で、新幹線も発着する台北駅前と羅東を雪山トンネル経由で結びます。24時間運行で1日165往復、所要80分。
写真２枚目: 続いて運行を開始した首都客運は、台北101が聳え立つ台北市中心部と羅東を雪山トンネル経由で結びます。1日160往復、所要70分。
（東海支部・山口）
昨年10月、6年ぶりに訪れたアメリカ（カリフォルニア州）のサンディエゴからロスアンジェルスまでグレイハウンドバスに乗車しました。
ただ実際に運行していたのはグレイハウンドの子会社のCRUCERO社で、メキシコのティワナ始発のバスがサンディエゴに寄って客扱いするというものでした。
ところで、このMarcopolo製のバスですが、Marcopolo製なのはどうやらボディだけで、シャシーはどこか他のメーカーの物を使用しているのですが、乗り心地はお世辞にも良いとは言えませんでした。
またトイレも真空式では無くタンク式で、用を足す時は中に物を落とさない様に細心の注意を払わねばなりません。そんな訳で満足度としてはイマイチでしたが、珍しい中南米製のバスに乗るといった貴重な体験が出来ました。（東海支部・山口）
昨年のフランス乗り物見聞で、トロリーバスに生まれて初めて乗車しました。
場所はフランスで最も美しいと言われる街リヨン、 私事ながらこのリヨンは私の大好きな街で、この時はこの街に3泊しました。
トロリーバスは嘗て私の地元の名古屋でも走っていたと聞きます、因みに日本での呼び名は無軌条電車でした。
このリヨンのトロリーバスはルノー製の連接車で、思ったより加速が鋭くビックリ！何かに掴まっていないと後ろに飛ばされそうでした。
3年前にシアトルでトロリーバスに乗り損ねた苦い経験から、今度は絶対乗るぞと意気込んでリヨン入りした私。時間の関係で僅か2区、時間にして10分程度の乗車でしたが、数年来の念願が叶った瞬間でした。（東海支部・山口）
台湾の台北～高雄は日本の東京～名古屋位の距離が有りますが、この間は空路、台湾高鉄（新幹線）、台湾鉄路（在来線）、そして国道客運（高速バス）によって結ばれ激しい競争を繰り広げています。
近年は新幹線が速度と輸送力で空路に大打撃を与え、いよいよその脅威は高速バスにも迫って来ました。
迎え撃つ高速バスのセールスポイントは、豪華な総統座席（片側一列）を備えた高級バスを始め、数多くの都市間高速バスが24時間頻繁運行されている点でしょう。
昨年12月も和欣客運の17座のバスで台北から高雄まで移動しましたが、これに乗っていると、例え台湾高鉄（日本製700T）に時速300Km/hで追い抜かれても何とも思いませんから不思議です、やはり台湾の高速バスは手強いですよ。（東海支部・山口）
一昨年、アメリカ合衆国シアトルへ行った際に乗車したグレイハウンド・バスです、製造メーカーはグレイハウンドのバス製造部門であるMCI（モーター・コーチ・インダストリー）社製。運転手専用のドアーが付いているのが珍しかったです。
全長約14mもある大型バスですが車内は結構窮屈でした。（東海支部・山口）
スペック
京都急行バスが東山区の京都女子大前から京都駅八条口、四条河原町を結ぶ路線「プリンセスラインバス」に平成27年2月23日から中国製のBYD社製の大型電気バスK9を5台導入した。
定員は69名、フル充電で220km走行可能である。全長12m、総重量18t、リチウムイオン電池を搭載し、すべての車輪にインホイールモーターを採用している。
前ドアはグライドスライド式であるが、中ドアは車体に平行して外側に分割開閉するタイプである。
モーターの最大出力効率は95kw, 最大トルクは550Nm, 価格は約8000万円である。
東京の新しい定期観光バスの顔としてすっかり定着したスカイバス東京は日の丸自動車興業が運行しており、東京駅丸の内口の丸の内三菱ビルから発着しています。
車両は開放感たっぷりのフルオープンタイプや屋根開閉式ホロのカブリオレタイプ、屋根がガラス張りのスケルトンタイプの3種類が導入されています。
コースは皇居・銀座・丸の内コースや東京スカイツリー・浅草コースなど５コースが設定されていますが、料金も1,600円～2,100円とリーズナブルなことに加え１日に9本設定されるコースもあるなど利用しやすさも手伝って根強い人気となっていいます。
近鉄バスが、昨年の7月10日より2階建オープンデッキバスの運行を開始した。
コースは近鉄高速バスセンターを起終点として、大阪城、道頓堀、通天閣、あべのハルカスなど大阪市内の約19kmを、約1時間20分で巡る定期観光バスとなっている。1日4便で毎日運行しており、定員は42名、運賃は、大人2,000円、小人1,000円となっている。
車両は三菱ふそうのエアロキング、ダブルデッカーを改造して使用している。改造費は約2,300万円、ダブルデッカーなので、全高も3.74mと高く眺めは抜群である。バスガイドが添乗しており、観光案内を行い、英語、中国語、韓国語の多言語ガイドシステムも用意されている。これは富士ゼロックスが提供する、GPSと専用ポータブル端末を連携させた「観光音声ガイドサービス」というガイドシステムである。運行するバスの位置情報に合わせて、あらかじめ登録された観光スポットの紹介を行う。
ジェーアールバス関東・西日本ジェイアールバスの両社では、東京～京阪神間の夜行高速バス「ドリーム号」シリーズに、新車を各4両、計8両導入し、「グランドリーム号」と名付けて、平成26年10月31日より運行を開始した。
3列独立シート28席でトイレ付。座席は新開発の「クレイドルシート」で、ゆりかごのように包み込む座り心地との触れ込み。リクライニングさせると、座面全体が傾いて、実際にも、そのような感覚となる。さらに空気清浄器・Ｗｉ－Ｆｉ設備・充電用コンセント・プライベートカーテン等の設備も設けた。(高島)
かつて、バスはシャーシと呼ばれる「自動車として走るための機械系」とボディ(車体)とが独立していて、それぞれ別々の会社で生産されていた。シャーシメーカーの多くは系列の車体メーカーをもっていて、製造するバスの多くにそこで車体を架装していたが、一方で系列に属さない独立系の車体専門メーカーが存在し、様々なメーカーのシャーシに同じ基本設計のボディを架装しているところも有った。たとえば西日本車体工業や富士重工業などは、国内でシャーシを生産している4メーカー全てに同じ形式のボディを架装したものを販売していた。
NPOバス保存会の保存車である元・山形交通TSD40はいすゞ自動車が製造した全輪駆動トラック用シャーシに、新潟市にあるボディメーカーの北村製作所がボディを架装したもの。北村製作所はバス車体事業開始当初は各社のシャーシに架装していた、ある時期から基本的にいすゞ車のみ架装するようになった。
この北村製作所が昭和末期にいすゞLV314系のシャーシに架装して、地元の新潟交通限定で100両納車したのが「なまず」とよばれるバス。この呼び名はフロント部の形状に由来するとのこと。画像は2008年6月にバス愛好家有志が実施した貸切ツアーの際、許可を得て営業所内で撮影した物。2012年に最後の一台が引退し、新潟市中央区の鳥屋野(とやの)交通公園に保存されている。
近年では特装車を除き、ボディとシャーシを同じメーカーまたは系列会社で生産することが当たり前になり、独立系車体メーカーというビジネス自体が成立しなくなった。そのため西日本車体工業は会社そのものが解散し、富士重工業、北村製作所はバス車体架装事業から撤退した。(福本)